物流园区是社会物流资源集约化的产物，是工业化时代社会分工的结果。随着我们国家物流业整体地位的提升，物流园区正在成为地方经济的大多数来自，成为产业资本进入的重点领域。据调查统计，从1998年我国第一个物流园区在深圳出现，到目前全国已拥有物流园区754家。

  我国物流园区虽然取得了不菲的成绩，积累了经验，但是大量“三边工程”的出现，为物流园区发展埋下了隐患，这种隐患会在日后的经营活动中暴露出来，造成市场疲弱、功能缺失、投资回报率差等一系列问题。达不到物流资源得以集约化使用的高效率、低成本目标，反而造成巨大的浪费。物流园区建设过程中的“三边工程”慢慢的变成了行业常态。

  所谓“三边工程”是指项目实施过程中边勘测、边设计、边施工。在不进行充分的市场调查与研究和供应链分析判断的前提下，先审批圈地，急于开工建设，将“预可研”报告做成“预可批”报告。报告说明要建个什么样的园区，却没有清晰地回答园区的服务对象和服务能力等关键的市场战略问题，导致不可预见的风险跟着时间的推移逐步暴露。本文将结合对物流园区调研、规划、设计的经验和体会，分析物流园区建设中的主体问题，同时提出对策与建议。

  物流用地紧张一直是制约着物流行业发展的客观因素，主要体现在两个方面：一是需求的不供给，供给的无需求。二是土地价格过高。

  这种局面往往是由于地方政府的用地规划不合理导致的。目前，我国许多城市都在制定物流发展规划，每个行政区县都会配一个物流园。一些地区为了招商引资拉项目，脱离物流活动的自身规律，将不适宜做物流园区的地方，通过行政干预的手段规划为物流园区，其结果是投资的人和地方财政两败俱伤，由于没物流量的支撑，园区企业回收投资遥遥无期，更谈不上对地方财政的贡献了。

  物流行业的需求往往与制造业和商贸业的区域经济特征分不开，在分析园区土地价格和位置时，通常要参照以下信息，一是参照制造业产业集群现状与趋势，也就是分析制造业全球供应链的布局和变迁带来的物流需求；二是参照城市消费水平带来的快速消费品的物流需求；三是参照当地交易市场的需求，区别研究国际商贸市场、区域商贸市场的需求；四是参照货物转运的需求。只有按照物流行业自身活动规律发现需求，才能有的放矢进行城市功能的规划和用地政策的制定。

  物流园区选址中，交通环境是一个重要条件，但是具备交通优势的，并不能说明就有物流活动发生。许多地方政府在推介物流园区时，宣传本地的交通优势，无外乎是高速公路网、水陆码头、铁路编组站的交通基础设施。这些条件为货物的进出和转运提供了便利条件，但有没有物流活动，必须从物流的自身规律进行深入研究。

  什么是物流活动？发现物流活动就是发现物流需求，物流需求要到每个产业的供应链的节点中寻找，在供应链节点上发生运力的交换、物权的交换等活动。因此从供应链分析入手，了解园区所对应的产业的供应链模式、物流流向和流量，寻找供应链中的难点和重点，是物流园区进行市场定位的基础工作。

  这些年我们对物流行业的定位的认识发生很大变化，物流园区既是区域经济的配套设施，同时为区域经济发展提供了支撑条件，物流业从跟进从属地位到主导支撑的地位变化，说到底是全社会对供应链管理重视程度的提高。

  目前我们国家物流园区提供的服务多为基础性的服务，创新的服务模式不多。据《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，被调查的物流园区提供的服务功能多是仓储、报关、转运、加工等，对于物流业与制造业、商贸业联动，多式联运服务、物流金融、远程DC等服务内容普遍较少，园区的主要收入还是租赁收入、税收返还和土地增值为主，增值服务比重较低。这样导致了园区的同质化加重，价格成为主要的竞争手段，园区的回报风险加大。

  物流园区的创新服务是未来园区竞争的关键。例如，一个以农副产品服务为主的物流园区，除了提供冷链物流仓储、加工和运输的基本服务外，还要重视农副产品的反季节特征和冷链物流中的“3T”原则。我们在针对果品供应链调研中发现，困扰果农和果品贸易商最大的问题，不是水果储存能力问题，而是运输市场的无序、反季节水果占压资金和市场交易不守契约等问题，如果构建以服务这类市场为主的物流园区，就应当提供融资服务、农超对接、订单农业、电子商务和公路港等服务模式，真正解决供应链中的难点。

  所以，园区占地规模的前期分析论证必须要回答物流强度问题，物流强度是预测值，随市场出现波动，我们在规划物流园区时通常会测算这个波动系数，用以回答园区应该提供多大的服务能力，这是作为设施投入的基础数据。

  解决物流园区竞争同质化的问题，依然在于认真的分析供应链模式，在大量的客观数据基础上，进行市场创新和服务创新。改变园区投入注重资产投入、轻视服务创新的现状，让园区收益从资产租赁为主，变为供应链服务为主。

  物流园区是多种运输方式运力交换的场所，必要的设施是转运功能，如铁路物流园是公铁联运的节点，港口后方物流园是公水联运或海铁联运的节点，物流园区在货运功能上，是多式联运网络的重要节点。但在物流园区的规划中，往往忽视了多式联运节点的作用。

  多式联运是一种集成高效的运输组织方式，由一个承运人负责门到门的运输，需要在两种以上不同运输方式之间转换。就我国多式联运而言，目前发展水平相对滞后。需要努力做好以下三个方面的工作：一是不同运输方式转运设施要形成“无缝衔接”，这是多式联运的网络基础，也是园区规划中必要解决的问题；二是不同运输方式间业务模式的有效衔接，这是统一规则、统一效率的前提；三是信息资源共享。

  由于我国长期形成的公、铁、水、航分立的管理体制问题，在物流园区规划中只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划，特别是涉及铁路系统时，规划中矛盾就更突出。应该提倡将物流园区的货运功能提升为多式联运功能，这样才不会将物流园区变为“物流孤岛”。

  我国物流园区规划和建设中往往设施规划，结果是一年设计十年改，投入运营后需要经过5-10年才可以做到初始设计能力，这种设计能力、实际能力的落差，其实是在规划阶段就种下了恶果。我们在园区的功能布局、基础设施、配套设施和设备选型中，人们往往只关注功能是否实现，不注重系统是否优化，只满足于解决“有”和“无”的问题，忽视了“好”和“坏”的问题。

  造成此现状的原因，除了不科学的“三边工程”，还有我国在工程建设项目规划中始终没很好地解决系统集成设计问题。一个作业系统由多个要素组成，设施、设备、物料、能源、信息和人，这一些要素组合发挥作用，这是工业工程所研究的问题，目的是解决一个生产或服务的系统在同样的资源投入下如何效率最高、成本最低、质量最好、服务最优、安全保证。目前，我国的工程设计采用的多是静态的设计，投入运行后需要的是一个动态的系统。动态系统中常常会出现一段时间忙闲不均，或者同一时间出现作业冲突等。这些或者造成资产利用率低，或者造成作业等待、损失效率，这类问题在现行的物流园区内普遍存在。

  解决园区运行效率问题，关乎园区投资回报的大局，应该采用工业化的思维，引入制造业已经推行多年的精益管理的思想方法，采用工业工程的手段，对设施进行科学的规划。目前，我们已探索了一条精益的集成设计之路，并且在空港物流园的设计规划和集装箱码头的系统优化中产生了良好的效果。

  总之，物流园区的规划需要遵从科学发展的思路，这就要建立在大量的调研、数据的分析和严谨的求证方法基础上，还需要遵从物流园区规划的严谨的流程，即市场战略定位、设施集成规划、工程规划、作业系统规划，每一步不可或缺、不可跳跃。从“三边工程”转变为“三优工程”，即服务优、效率优、成本优，充分的发挥物流园区社会物流资源集约化使用的作用。

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